Was ist los bei Schiffsbeteiligungen?
Dienstag, den 02. März 2010 um 09:51 Uhr
Was ist los bei Schiffsbeteiligungen?
Medienrummel und Panikmache widersprechen den Fakten
Am 26. Februar 2010 fand bei Sol&Haben eine Informationsveranstaltung zur gegenwärtigen Situation bei Schiffsbeteiligungen statt. Ausführlich wurden die Fakten dargestellt, erklärt und besprochen. Angesichts des großen Umfangs von 116 Präsentationsfolien mit einer Fülle von Fakten, aufbereitet in Charts, Grafiken und Zahlenmaterial, die umfassend erläutert wurden, kann die folgende Zusammenfassung nur stark gekürzt die wesentlichen Inhalte und Schlussfolgerungen wiedergeben.
Individuelle und gefühlte Situation
Schiffsfondsanleger werden aktuell mit einer Fülle von alarmierenden Nachrichten und Meinungen überhäuft, die große Unsicherheit hervorrufen. Mit fundierter Information kann die Unsicherheit überwunden und eine Basis für vernünftige Entscheidungen geschaffen werden.
Medien
Medien wie ZDF-WISO, Handelsblatt, BILD und weitere Tageszeitungen lassen sich von interessierten Kreisen wie Rechtsanwälten und Schnäppchenjägern vor den Karren spannen und verbreiten völlig falsche Horrormeldungen wie z.B. von drohende Kapitalverlusten in Milliardenhöhe und der bevorstehenden Pleite aller oder der Mehrzahl der Schiffsfonds. WISO berichtet sogar vom völligen Stillstand des Hamburger Hafenbetriebs und stimmt alle Anleger von Schiffsfonds auf den Totalverlust ihrer Investitionen ein.
Treuhandberichte
Anders als bei anderen Kapitalanlagen werden Anleger in Schiffsfonds als Kommanditisten sehr „hautnah" informiert und in die Entscheidungsprozesse eingebunden. Daher sieht der Anleger jedes Problem, das ihm vom Fondsmanagement und dem Treuhänder zusätzlich detailliert erläutert wird, sehr deutlich. Die Treuhänder weisen auch auf mögliche Folgen ausbleibender oder falscher Maßnahmen hin. Das kann beunruhigen. Hinzu kommt, dass das Handelsrecht Regeln, Fristen und Formulierungen aufweist, die für viele Anleger ungewohnt sind, die nicht ständig damit zu tun haben. Das fördert ein Gefühl der Unsicherheit, manchmal gar Hilflosigkeit und schließlich die Angst um das eingesetzte Kapital.
Ausschüttungen
Ausschüttungen sind nicht identisch mit Gewinnen. Das wird gern gesehen, wenn keine Steuern darauf anfallen. Weit weniger gefällt es, wenn geplante Ausschüttungen ausbleiben. Das kann durchaus auch in Gewinnsituationen stattfinden, wenn kaufmännische Vernunft oder Vorsicht das Zusammenhalten von Liquidität gebietet. Wenn die Liquidität statt in Ausschüttungen z.B. in Sondertilgungen fließt, kann dies positive Folgen für spätere Kosten haben und die Krisenfestigkeit stärken. In wirtschaftlich schwierigen Zeiten müssen natürlich zuerst Kosten und Rücklagen bedient werden, bevor ausgeschüttet werden kann. Wichtig für Anleger ist das Wissen, dass jeder Cent, der in der Gesellschaft verbleibt, anteilig den Anlegern gehört. Nicht dem Emissionshaus, nicht dem Treuhänder und auch nicht dem Berater. Niemand bereichert sich am Anleger, wenn dieser keine Ausschüttung bekommt. Unwissenheit und Desinformation schüren aber genau diese Angst.
Wiedereinlagen
Wenn beispielsweise ein Schiff handelsrechtlich abgeschrieben wird, so schmälert diese Abschreibung den handelsrechtlichen Gewinn. Auf dem Konto fehlt in diesem Moment kein Cent. Wenn nun aus den Einnahmen nach Abzug aller Kosten, Zinsen und Tilgungen, vielleicht sogar Sondertilgungen und Rücklagen für absehbare oder mögliche Aufwendungen, Liquidität übrig bleibt, kann diese an die Gesellschafter ausgeschüttet werden. Das ist wirtschaftlich vernünftig und rechtlich zulässig. Handelsrechtlich jedoch gilt eine Ausschüttung, die nicht durch einen handelsrechtlichen Gewinn gedeckt ist, als Rückzahlung des Gesellschafterkapitals. Eigentlich kein Problem. Wird tausendfach so gemacht. Geht allerdings die Gesellschaft in die Insolvenz, so kann der Insolvenzverwalter die Ausschüttungen, die nicht Gewinne waren, zurückfordern. Droht also die Insolvenz, so wäre es klug von den Gesellschaftern, die Ausschüttungen freiwillig an die Gesellschaft zurückzugeben. Besser man zahlt zurück und verhindert damit die Insolvenz, als wenn man untätig auf die Insolvenz wartet, um dann doch zurückzuzahlen.
Kapitalerhöhungen
Braucht eine Gesellschaft Geld, um z.B. fehlende Einnahmen auszugleichen, so kann dies durch Kredit oder durch Eigenkapital aufgebracht werden. Heute verlangen kreditgebende Banken einen angemessenen Eigenkapitalanteil der Gesellschafter an der Schließung der Liquiditätslücke. Legen Gesellschafter zusätzliches Geld in die Gesellschaft, so ist dies eine Kapitalerhöhung. Meist wird dieses Kapital zum „Vorzugskapital" um dafür einen Anreiz zu schaffen. Das Vorzugskapital nimmt dann in Folge überproportional an der Verteilung von Überschüssen und des Liquidationserlöses teil. Für den „Alt"Gesellschafter, der sich anteilig mit Vorzugskapital engagiert, bleibt damit der Anteil am Kuchen gleich. Der Altgesellschafter, der sich nicht beteiligt, hat künftig einen geringeren Anteil an der Gesellschaft und bekommt dann, auch darauf bezogen, noch weniger, wenn es um die Verteilung späterer Überschüsse und Liquidationserlöse geht. Ein neuer „Vorzugsgesellschafter", der von außen hinzu kommt und das Vorzugskapital zeichnet, das von Altgesellschaftern nicht aufgebracht wird, ist der große Gewinner, wenn nach Überwindung der Krise Kasse gemacht wird.
Manchmal hört man (nicht von unseren wohlinformierten Anlegern!) die Einstellung: „Von mir bekommen die keinen Cent mehr!" „Sollen die doch allein damit fertig werden!" Damit erhöht der uninformierte Anleger seine Chance auf einen Totalverlust rapide! Es geht um sein Geld. In seinem Interesse! Darum kämpfen Reeder, Fondsmanagement, Treuhand, Emissionshaus und Berater gemeinsam im Sinne aller Anleger.
Objektive, belegbare Situation
Märkte
Um sich ein klares Bild von der Situation zu machen, hilft der Blick auf Fakten. Panikmache und Sensationsgeschrei hilft vielleicht der Auflage oder der Quote. Sicher nicht dem Anleger! Gern wird dann von der globalen Krise in der Seefahrt gesprochen. Dabei werden nicht nur Äpfel mit Birnen verglichen, sondern sogar Frachtschiffe mit Kreuzfahrtschiffen. Oder Containerschiffe mit Massengutfrachtern. Selbst der Markt für kleine, mittlere Containerschiffe und große Containerschiffe ist nicht unmittelbar gleichzusetzen. Grob unterschieden interessieren uns folgende Segmente:
Containerschiffe - verschiedene Größen, verschiedene Märkte
Im Mittelpunkt dieser Betrachtung
Schwerlast - Mehrzweckschiffe
Weniger Probleme als bei Containerschiffen.
Bulker
Der Markt boomt. Aktuell werden historisch hohe Raten erzielt.
Tanker
Nachfrage steigt. Gute Zukunftsprognosen. „Vorkrisenszenario" wieder in 1-2 Jahren erwartet.
Spezialschiffe wie Plattformversorger
Eigener Markt, meist durch langfristige Chartern abgesichert.
Korrelation Weltwirtschaft - Container-Schifffahrt
In den vergangenen Jahrzehnten hat sich ein Erfahrungswert für das Verhältnis zwischen dem Weltwirtschaftswachstum ergeben, der besagt, dass der Containertransport um etwa den 2,5fachen Wert des Weltwirtschaftswachstums wächst. Bei 4% Weltwirtschaftswachstum wächst der Containertransport also um rund 10%.
Maßnahmen zur Bewältigung der Krise
Slow Steaming
Der Treibstoff bei Charterschiffen ist von Charterer zu bezahlen. Durch eine Geschwindigkeitsreduzierung (Slow Steaming) wird der Treibstoffverbrauch drastisch reduziert. Das kann die Höhe der gesamten Charterrate ausmachen. Damit ist es wirtschaftlich, mit mehr Schiffen langsamer zu fahren und insgesamt billiger zu transportieren. Vorteil: Es werden mehr Schiffe eingesetzt.
Stornierungen
Seit Oktober 2008 wurden bei Containerschiffen in der Größenklasse von 1.000 bis 4.000 TEU fast 100 Neubauaufträge storniert.
Neubaustopp
In allen Schifffahrtsegmenten ist die Bestellung von Neubauten dramatisch zurückgegangen. Wurden in den Jahren 2006 bis 2008 insgesamt weltweit noch fast 12.000 Schiffe bestellt, also im Schnitt knapp 4.000 pro Jahr, waren es in 2009 gerade mal 370 Einheiten.
Im Jahr 2006 wurden bei den Werften weltweit noch 465 Containerschiffe bestellt, 2007 waren es 535, in 2008 fiel die Anzahl der Bestellungen schon auf 208 und in 2009 wurden gerade mal 7 Schiffe bestellt.
Verschrottung
Während jahrelang nur wenige Schiffe (zwischen 0 und 20 pro Jahr) verschrottet wurden, stieg die Anzahl der Verschrottungen im Jahr 2008 rapide auf rund 100 Containerschiffe an, die „in den Ofen" gingen. 2009 waren es (je nach Quelle) zwischen 200 und 300 Schiffe und bereits in den Anfangsmonaten 2010 wird von knapp 200 Verschrottungen ausgegangen.
Aktuelle Trends
Insgesamt wird die Containerschiffflotte bis Ende 2012 bei den kleineren Einheiten bis 3.000 TEU nicht wachsen, sondern leicht zurückgehen. Bei mittleren Größen von 3.000 bis 7.500 TEU wird ein Wachstum zwischen rund 4,6 und 6 % erwartet. Nur bei den großen Einheiten über 7.500 TEU wird die Flotte aufgrund vorliegender Bestellungen jährlich um rund 20% wachsen. Im Durchschnitt aller Größen wird das Flottenwachstum etwa 6,5% jährlich betragen. Je nach Entwicklung der Weltwirtschaft und Schiffsgröße wird ein Gleichgewicht (="normale" Charterraten) nach realistischen Schätzungen ab 2013, vielleicht 2014 erwartet, wobei ein deutlicher Anstieg der Charterraten schon in 2011 realistisch ist. Im schlimmsten Fall, bei einer Halbierung des aktuellen Wirtschaftswachstums wird ein Gleichgewicht erst 2019 erreicht sein.
Das Institut für Seefahrt und Logistik (ISL) sieht die Trendwende in den Charterraten bei Schiffen bis 3.000 TEU für Ende 2010/Anfang 2011. Im mittleren Größensegment bis 5.000 TEU erwartet das ISL die Erholung in 2014, während bei großen Schiffen über 5.000 TEU ab 2015 mit einer Knappheit an Tonnage zu rechnen ist.
Bereits heute ist die Zahl der „Auflieger" (Schiffe ohne Beschäftigung) trotz vieler Neubauablieferungen deutlich zurückgegangen. Mehr als 90% der Containerschiffe fahren. Die Charterraten steigen deutlich. Auf (zu) niedrigem Niveau, aber sie steigen. Auf Fernost-Europa Routen werden Boxen stehen gelassen, weil die Schiffe voll sind.
Ausblick
Die Schifffahrt wird nicht untergehen. Wirtschaft ohne Schifffahrt ist nicht denkbar. Rund 90% des internationalen Warenverkehrs wird über See von Schiffen transportiert. Dass sich das in naher Zukunft wesentlich ändert, ist realistisch nicht zu erwarten. Durch den plötzlichen Einbruch des Wirtschaftswachstums ist, unterschiedlich nach Segmenten, ein Überangebot an Transportkapazität entstanden, das von der Branche gezielt abgebaut wird. Die Maßnahmen zur Kapazitätsanpassung greifen und treffen auf ein anziehendes Wachstum der Weltwirtschaft. Damit wird ein Ausgleich zwischen Angebot und Nachfrage erreicht. Mit unterschiedlicher Geschwindigkeit je nach Marktsegment. Aufgrund der zum Erliegen gekommenen Neubaubestellungen kann es in einigen Segmenten, wie schon früher, nach ausgeglichenen Märkten sehr schnell zur Überhitzung und damit zu sehr hohen Raten und Preisen kommen.
Empfehlungen für Anleger
Zurzeit geht es darum, das Kapital zu sichern. Dazu müssen die krisenbedingten Liquiditätslücken überbrückt werden. Die uns bekannten Restrukturierungskonzepte sind durchweg vernünftig und haben Aussicht auf Erfolg. Sollte ein Anleger im Einzelfall Zweifel haben, stehen wir gern zur individuellen Beratung bereit. Auch wenn ein eigener finanzieller Beitrag seitens des Anlegers nicht möglich sein sollte, empfehlen wir, dem vorgelegten Restrukturierungskonzept zuzustimmen. Zustimmung und, falls benötigt, finanzieller Beitrag seitens des Anlegers ergeben in den meisten Fällen die beste Lösung. Wir haben in jedem Einzelfall die aktuellen Informationen und beraten gern.
Fazit
Die Schifffahrt kennt Krisen seit Menschengedenken und kann damit umgehen. Diesmal ist sie von der Krise, die sie nicht verschuldet hat, besonders hart getroffen. Das betrifft auch Schiffsfonds als Finanzierungsinstrumente der Schifffahrt. Die Branche ist in der Lage, die Krise zu bewältigen und erreicht dies mit einer Reihe erfolgreicher Maßnahmen. Wegen der Veränderungen im Bankwesen und der gesunkenen Verlässlichkeit von Banken als Partner werden künftig alternative Finanzierungsformen gesucht und gefunden werden. Die Seewirtschaft bleibt ein unverzichtbarer Bestandteil der weltweiten Arbeitsteilung und wird auch in Zukunft ihre Bedeutung behalten. Auch wenn es für Anleger in einigen Fällen zu schmerzhaften (temporären) Einschnitten kommt, gehören Schiffsbeteiligungen auch heute zu den sichersten Kapitalanlagen. Die Zahl der Insolvenzen bewegt sich auch heute noch im Promillebereich oder im unteren einstelligen Prozentbereich. Es wird in naher Zukunft noch zu weiteren Engpässen kommen, denen zu begegnen sein wird. Wenn alle Beteiligten konstruktive Lösungen erarbeiten und unterstützen wird auch diese Krise zu bewältigen sein. Die Anzeichen für eine Erholung sind bereits heute deutlich zu sehen.
Kommentare
super Information! Und gar nicht so frech.
Hätte ich allerdings gern schon ein paar Jährchen früher gehabt, so als Kopfkissen.
Freundliche Grüße vom Montana