Mittwoch, den 13. Januar 2010 um 16:24 Uhr

Restrukturierung geschlossener Fonds

Was passiert da?

In den letzten Wochen bekommen Anleger geschlossener Fonds vermehrt Post von ihren Treuhändern. Dabei geht es immer öfter um eine „Restrukturierung" ihrer Beteiligung. Manchmal mündet dies unter anderem in der Empfehlung, die Beteiligung aufzustocken oder erhaltene Ausschüttungen wieder einzuzahlen. Was passiert da eigentlich?

Neue Rahmenbedingungen durch die Krise

Bei der Emission geschlossener Fonds werden neben den Beteiligungsdaten und den vertraglichen Vereinbarungen auch Planzahlen für den wirtschaftlichen Verlauf erarbeitet. In diese Prognosen fließen Erfahrungen der Emissionshäuser, der beteiligten Partner und auch statistische Werte ein. Diese werden, je nach Qualität der Emission und der Partner, sehr sorgfältig abgewogen, kaufmännisch vorsichtig hochgerechnet und dann als Erwartungen in den Emissionsprospekt aufgenommen. Vielfach stützen sich die Hochrechnungen auch, gerade in den ersten Jahren, auf bereits geschlossene Verträge. In den vergangenen Jahrzehnten haben sich für Prospekte und darin enthaltene Prognosen Standards gebildet, die allgemein eine sehr hohe Qualität aufweisen. So kam es bei den Emissionshäusern, mit denen Sol&Haben, teilweise seit vielen Jahren, zusammenarbeitet, zu größeren Abweichungen eher nach oben als nach unten. In Folge der weltweiten Krise, ausgelöst durch verantwortungslose Bankmanager und unfähige Aufsicht, haben sich nun die Rahmenbedingungen in vielen Bereichen drastisch verändert. Das erfordert in vielen Fällen die Anpassung oder völlige Neuordnung, die Restrukturierung von Finanzierungskonzepten und wirtschaftlichen Grundlagen bestehender Beteiligungsgesellschaften.

Beispiel Schiffsfonds

Am Beispiel eines Schiffsfonds soll eine derartige Restrukturierung hier einmal mit fiktiven Zahlen vereinfacht dargestellt werden. Zunächst die Grundlagen.

Finanzierung
Die Beteiligungsgesellschaft kauft ein Schiff. Das Schiff kostet 30 Millionen Dollar. 12 Millionen kommen als Eigenkapital von Kapitalanlegern. 18 Millionen gibt eine Bank als Schiffshypothekendarlehen, das über 15 Jahre in gleichbleibenden vierteljährlichen Raten zu tilgen ist.

Wirtschaftliche Grundlagen während des Schiffsbetriebs (360 Tage pro Jahr)

Planung
Einnahmen pro Tag

• Charterrate 18.000 USD

Ausgaben umgerechnet pro Tag

• Betriebs- und Verwaltungskosten 7.000 USD
• Zinsen 3.000 USD
• Tilgung 3.333 USD
• Rücklagen 2.000 USD
• Ausschüttung 8% auf das Eigenkapital 2.667 USD

Sind ausreichende Rücklagen für alle denkbaren Eventualitäten gebildet, so steht diese Position zusätzlich zur Disposition. In den meisten Fällen schlägt die Geschäftsführung dann die Leistung von Sondertilgungen auf das Schiffshypothekendarlehen vor. Dies erhöht den Eigenkapitalanteil der Anleger und senkt künftige Zinsaufwendungen. Bei Charterreduzierungen steht diese Position als Puffer zur Verfügung. Mit den geleisteten Tilgungen reduziert sich zudem der Zinsaufwand und stabilisiert die Kalkulation zusätzlich. Das funktionierte jahrzehntelang. Schifffahrtskrisen, Konjunkturschwankungen, Kriege und Stürme führten immer wieder einmal zu temporären Abweichungen, konnten aber aus eigener Kraft bewältigt werden. Insgesamt liegt die Erfolgsquote von Schiffsbeteiligungen nach einer Erhebung des Analysehauses Fondsmedia bei 93,5% mit positivem Vermögenszuwachs. Welche andere Anlageklasse war jemals dauerhaft derart zuverlässig erfolgreich?

Soweit zum Plan. Jetzt kommt die Krise.

Der weltweite Konjunktureinbruch, der zeitweise sogar zur Rezession wurde, hat geringere Transportvolumina zur Folge. Die Transportkapazität wuchs aber weiter, weil vor Jahren bestellte Schiffe fertiggestellt wurden und in den Markt drängten. Der Rückgang des Ladungsvolumens macht den Transportunternehmen zu schaffen und das Überangebot an Ladekapazität führte zu einem nie dagewesenen Verfall der Charterraten. Die Raten für gängige Schiffsgrößen im Containerverkehr liegen ca. um 49% unterhalb des letzen Markttiefs in 2002. Die Hälfte der schlechtesten Erfahrungswerte!

Grundsätzlich gelten geschlossene Charterverträge auch in Krisenzeiten. Das hilft aber wenig, wenn der Charterer die vereinbarte Rate einfach nicht zahlen kann. Da kann es zu Vereinbarungen über zeitweise reduzierte Charterraten kommen, zu Ausfällen und sogar zur Insolvenz des Charterers. Das bedeutet, dass das Schiff eine neue Beschäftigung suchen muss. Das Gleiche gilt, wenn der Chartervertrag planmäßig endet. Was passiert mit unserem Musterschiff und unserer Musterkalkulation, wenn die Krise zuschlägt? Nach 5 Jahren ist die Erstcharter beendet.

Das Schiff hat Glück und bekommt eine Beschäftigung für 1 Jahr zu 6.000 USD pro Tag. Besser als nichts, denn ein Großteil der Betriebskosten würde auch ohne Beschäftigung für einen „Auflieger" anfallen. Nach wie vor bleiben uns aber die Ausgaben.

Kalkulation in der Krise

Einnahmen pro Tag

• Charterrate 6.000 USD

Ausgaben umgerechnet pro Tag

• Betriebs- und Verwaltungskosten 7.000 USD
• Zinsen 2.000 USD nach Tilgung von 6 Mio. Schiffshypothek.
• Tilgung 3.333 USD
• Rücklagen 2.000 USD
• Ausschüttung 8% auf das Eigenkapital 2.667 USD

Die Einnahmen reichen nicht einmal für die Betriebskosten. Trotzdem müssen wir fahren, sonst wäre es noch schlimmer. Ausschüttungen können wir vorerst vergessen. Rücklagen können wir nicht bilden, sondern müssen wir verbrauchen. Wir schnallen den Gürtel enger. Weniger Besatzung, Einsparung bei den Betriebskosten. Weniger Zinsen wegen geleisteter Tilgungen. Inklusive Tilgung bleibt eine tägliche Belastung von rund 12.000 USD. Wir nehmen aber nur 6.000 USD pro Tag ein. Fehlen 6.000 USD pro Tag. Bei Rücklagen von rund 1. Mio. USD reicht das für ca. 165 Tage. Nicht einmal ein halbes Jahr!

Also mit dem Hut in der Hand zur Bank!

Die Bank hat selbst Probleme. Schließlich hat sie die Krise mit verbockt und Milliarden verzockt. Sie soll Kreditvolumen abbauen statt erhöhen. Jetzt kommt es auf ein solides Restrukturierungskonzept, Verhandlungsgeschick und Hartnäckigkeit seitens der Reederei und der Fondsgeschäftsführung an. Und auf den Schulterschluss mit den Anlegern, um deren Geld es schließlich geht!

Wenn wir mit der Bank z.B. die Aussetzung von 8 Quartalstilgungen vereinbaren könnten, hätten wir 2 Jahre lang nur noch eine Unterdeckung von ca. 1.700 USD pro Tag (wir sind ja sparsamer geworden). Unsere Million reicht nun für knapp 20 Monate. Wenn wir nach einem Jahr wieder für mindestens 6.000 USD pro Tag eine weitere Anschlussbeschäftigung finden. Es wäre komfortabel, ein etwas größeres Polster zu haben, um wirklich auf der sicheren Seite zu sein. Die Bank verlangt, wenn sie schon auf Tilgung warten soll, einen Beitrag von den Eigentümern, den Anlegern. Diese haben in den vergangenen 5 Jahren 4 mal 8% Ausschüttung erhalten. Insgesamt 32 %. Wenn sie davon 8% wieder einlegen, hat die Fondsgesellschaft fast 2 Millionen Polster, kann damit über 2 Jahre lang die Unterdeckung bezahlen und hätte noch eine Reserve für allfällige Reparaturen oder andere Unwägbarkeiten. Nach 2 Jahren, darin ist sich die Branche einig, wird die Kalkulation wieder besser aussehen und die Krise ist überwunden.

Für die Anleger stellt sich nun die Frage, ob es sich lohnt, 8% wieder einzuzahlen, um den ansonsten sehr wahrscheinlichen Verlust von 100% zu vermeiden. Dazu verweise ich auf die Ausführungen unter „Nachschuss" und empfehle, die Empfehlungen der Treuhänder sorgfältig abzuwägen und mit uns zu sprechen. Oder wollen Sie griechische Reeder mit Ihrem Geld reich machen?

Auszug aus der Financial Times Deutschland

FTD vom 06.01.2010

Griechische Reeder kaufen trotz Krise "wie verrückt" Schiffe

Griechische Reeder kaufen trotz der weltweiten Finanzkrise immer mehr Schiffe.

Im vergangenen Jahr haben sie 164 Frachter und Tanker erworben. "Sie kaufen wie verrückt," hieß es in einem Kommentar des griechischen Rundfunks am Mittwoch. Die Kollegen des legendären Reeders Onassis sehen in der Krise eine große Chance, bald wieder Riesengewinne zu machen. Wegen der Krise seien gebrauchte Schiffe bis zu 50 Prozent billiger als vor zwei Jahren. Die griechischen Reeder rechnen mit einem baldigen Aufschwung, der zu einer kräftigen Erhöhung der Transporte und entsprechenden Gewinnen führen werde.